27 august 1982 - Lansarea primului avion de linie Rombac 1-11, primul avion de transport de pasageri cu reacţie realizat în România

După 1970, Republica Socialistă România a decis să se alăture clubului exclusivist al țărilor constructoare de avioane cu reacție pentru pasageri. De observat însă că românii nu aveau nici bani, nici experiență pentru un astfel de proiect. Existau două posibilități: fie să se creeze o societate mixtă, împreună cu un partener extern, care să fabrice un avion proiectat în Vest, fie să se achiziționeze o licență, metodă deja folosită cu succes în producția de elicoptere.

În deceniile postbelice, piața mondială de aeronave civile propulsate de motoare cu reacție a fost dominată de firma americană Boeing, care, în anii ’60-’70 a impus pe piață aparatele de tipul 707 și 747 pentru distanțe mari (peste 4.000 de kilometri), și 727 și 737 pentru distanțe medii (2-4.000 km). Un alt producător important a fost Uniunea Sovietică, cu o piață asigurată în spațiul comunist, unde s-au vândut avioanele proiectate de birourile Iliușin, Yakovlev și Tupolev. În Europa Occidentală, au fabricat aeronave de linie Marea Britanie, Franța, Olanda și Republica Federală Germania.

Vest-europenii nu contau prea mult. Cel mai mare succes al francezilor pentru rute scurte și medii, Sud Aviation SE 210 Caravelle (282 aparate construite între 1958 și 1972), a fost rapid eclipsat de aparatul Boeing 727 (1.832 aparate construite, între 1962 și 1984). Peste Canalul Mânecii, englezii au înțeles că principala slăbiciune a propriei industrii aeronautice era fragmentarea acesteia la nivelul unor firme medii și mici. Numai prin fuzionarea unora dintre ele și crearea unei companii puternice existau șanse reale de a concura giganții de peste ocean.

De aceea, în 1960, patru firme au creat British Aircraft Corporation (B.A.C.), cu sediul în City of Westminster, Londra. La 9 mai 1961 noua firmă a făcut cunoscută intenția de a produce aparatul BAC 1-11, destinat zborurilor pe distanțe medii și mici. Prototipul a fost testat pentru prima dată la 20 august 1963 și, doi ani mai târziu, aeronava a intrat în producția de serie. Era un avion mediu-curier, propulsat de două motoare cu reacție de tipul Rolls-Royce Spey 512, cu o autonomie de peste 2.700 km, având capacitatea de a transporta până la 110 pasageri (în funcție de varianta fabricată).

Peste încă cinci ani, Boeing a scos pe piață fantasticul 737 – un concurent direct al BAC-ului 1-11 – și a închis jocurile. Cifrele sunt edificatoare: în perioada 1963-1982, în Marea Britanie s-au construit 235 de aparate BAC 1-11, în vreme ce aparatul Boeing 737, fabricat în peste 10.000 de exemplare, se află și în prezent în producție.

În toamna anului 1972, România a început discuțiile cu firma Fokker, ulterior ajungându-se la un acord cadru pentru aparatul VFW-614. S-a urmărit ca avionul să fie construit de o societate mixtă, româno – vest-germană, care să înceapă lucrul cel mai târziu în 1975. Bucureștiul dorea ca întregul proiect să fie finanțat de firma Fokker sau de guvernul de la Bonn (eventual, printr-un credit cu dobândă preferențială). Cum avionul nu avea cerere pe piață, proiectul a trenat, apoi a fost abandonat.

La București, dorința de a fabrica o aeronavă propulsată cu motoare cu reacție, pentru transport pasageri, a rămas neschimbată, iar reprezentanții guvernului R.S.R. au decis să cumpere o licență al unui avion de succes. S-au purtat discuții cu British Aircraft Corporation pentru modelul BAC 1-11, cu Boeing pentru modelul 727 și cu McDonnel Douglas pentru modelul DC-9 (un alt concurent al BAC-ului 1-11). În cele din urmă, a avut câștig de cauză BAC-ul 1-11, din următoarele motive:

1. Acest tip de aeronavă se afla deja în înzestrarea TAROM-ului;

2. Relațiile cu British Aircraft Corporation erau foarte bune, în România fabricându-se deja elemente de structură pentru mai multe BAC-uri 1-11 (cca. 8% din fiecare avion), la standardul obligatoriu pentru omologarea aeronavei;

3. Băncile din Marea Britanie au oferit condiții avantajoase de creditare.

Tot în legătură cu luarea deciziei în favoarea fabricării aeronavei BAC 1-11 trebuie amintită și influența unui personaj enigmatic, George Pop, pe care Securitatea îl considera agent al serviciilor de informații engleze. De origine română, Pop lucra pentru industria aeronautică engleză în calitate de consilier pentru relația cu zona comunistă.

Având această dublă calitate – consilier al B.A.C./B.Ae. și Rolls Royce, cum s-a prezentat în mai multe rânduri, și agent al M.I.6 (prima calitate fiind o acoperire pentru cea de-a doua, după cum considera D.S.S.) – el a fost prezent la multe dintre negocierile cu englezii, de la sfârșitul anilor ’60 și până la prăbușirea comunismului.

Ce i-a motivat pe englezi să vândă licența avionului BAC 1-11 unui stat comunist?

În primul rând, avionul BAC 1-11 nu mai avea căutare pe piața internațională, nici măcar pe piața britanică, unde companiile britanice se orientau către produsele americane (de altfel, englezii nici nu l-au mai fabricat după ce a început producția în România). Pentru a supraviețui, firma engleză British Aircraft Corporation, devenită, la 27 aprilie 1977, British Aerospace, a fost nevoită să se îndrepte către producția de avioane militare, în speranța că armata britanică va deveni principalul client. În cazul în care o companie din exterior cumpăra licența aparatului BAC 1-11, se putea obține un profit consistent, care să asigure firmei britanice mai mult timp și resurse financiare în încercarea de a se reorganiza și reorienta producția.

În al doilea rând, transferul de tehnologie presupunea asimilarea acesteia în mai multe etape de către cumpărătorul licenței, ceea ce permitea o încetare graduală a producției, și nu una bruscă. Un avantaj mai mic era acela că erau salvate locurile de muncă ale unor specialiști britanici, buni cunoscători ai avionului B.A.C. 1-11 care, în loc să fie concediați, urmau să fie trimiși la noul fabricant, pe post de consilieri și supraveghetori ai producției. Se mai putea obține profit și din școlarizarea personalului noului client, în cazul în care inginerii și muncitorii acestuia nu erau familiarizați cu înalta tehnologie din mediul aeronautic.

În al treilea rând, în cazul în care licența era vândută unei întreprinderi din Republica Socialistă România, se contura posibilitatea de a pătrunde pe piața statelor comuniste, ale căror companii aeriene nu erau atât de pretențioase ca cele occidentale și puteau accepta aeronave dintr-o generație mai veche.

Românii erau la curent cu faptul că avionul B.A.C. 1-11 era deja un produs învechit, dar au sperat că vor putea amortiza investiția printr-o înzestrare substanțială a flotei TAROM-ului (câteva zeci de aparate) și prin comercializarea acestuia în Europa de Est și, mai ales, în China. Se pare că nu au cunoscut – sau, dacă au știut, nu au considerat ca fiind important – următorul fapt: la sfârșitul anilor ’70, costul de operare a devenit principalul criteriu utilizat de companiile aeriene în achiziționarea de noi aeronave, eclipsând criteriul capacității de transport; iar sub acest aspect, avionul BAC 1-11 era deficitar în raport cu aeronavele mai noi. Pe lângă acest mare dezavantaj, care ținea de factorii externi ai programului, se mai adăugau două neajunsuri de natură internă: infrastructura precară și calitatea slabă a forței de muncă din Republica Socialistă România. Ambiția și optimismul nejustificate ale factorilor de decizie de la București au minimizat aceste probleme capitale și negocierile s-au încheiat cu succes pentru partea engleză.

Contractul cu British Aerospace pentru fabricarea sub licență a avionului BAC 1-11, seriile 475 și 500, s-a semnat la Filton (o mică localitate la nord de Bristol, Anglia), la 15 iunie 1978, în prezența cuplului Nicolae și Elena Ceaușescu. Acest document, care urma să intre în vigoare la 7 decembrie 1979, prevedea ca, până în anul 1995, România să construiască 82 de aeronave sub denumirea de ROMBAC 1-11 (inițial erau asamblate, apoi fabricate exclusiv în R.S.R.). Dintre acestea, 40 erau pentru nevoile interne, fiind toate seria 500. Celelalte 42 de avioane erau destinate exportului, astfel: 27 erau seria 475 (dintre care șaptesprezece erau construite pentru transport pasageri și zece pentru transport mărfuri), iar cincisprezece aeronave urmau să fie seria din 500.

Programul ROMBAC 1-11 se derula la Întreprinderea de Avioane București (I.Av.B.), aflată pe platforma Băneasa, la Întreprinderea Turbomecanica din cartierul Militari și la Întreprinderea de Cercetare și Producție Aparate și Echipamente de Bord (care s-a înființat la 15 mai 1980 pe platforma industrială Pipera). Pentru dezvoltarea/înființarea acestor trei unități de producție se prevedeau investiții în valoare de aproximativ 3,9 miliarde de lei (Decretul Nr. 159 din 16.05.1980).

Planificarea producției acoperea trei cincinale: 1981-1985 (15 aeronave), 1986-1990 (32 aeronave), 1991-1995 (35 aeronave), după următorul grafic:

1982 – două avioane realizate;

1983 – trei avioane realizate;

1984-1985 – câte cinci avioane pe an;

1986-1988 – câte șase avioane pe an;

1987-1995 – câte șapte avioane pe an.

Pe lângă realizarea și comercializarea acestui aparat de zbor, Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini a mai urmărit trei obiective:

1. I.Av.B. să devină furnizor de piese de schimb pentru companiile străine care exploatau BAC-ul 1-11;

2. După ce inginerii și tehnicienii români acumulau experiență în producția de avioane de pasageri, iar fabrica își câștiga un renume pe plan mondial, să se semneze contracte și cu alți producători, pentru a realiza piese, subansamble și ansamble, în special pentru avioanele destinate zborurilor pe distanțe mari (nu era de dorit să se lucreze pentru concurenții avionului ROMBAC);

3. În timp, tot pe baza experienței acumulate, să se dezvolte un produs autohton de avion de transport cu motoare cu reacție, competitiv pe piața internațională.

Este posibil ca tocmai dorința de a realiza aceste trei obiective, văzute drept o consecință sine qua non a achiziționării licenței, să-i fi determinat pe români să treacă cu vederea neajunsurile cumpărării licenței B.A.C. 1-11.

Pentru realizarea Programului ROMBAC 1-11 (licență, documentație, echipamente, asistență tehnică), guvernul Republicii Socialiste România a contractat un credit în valoare de 117,4 milioane lire sterline de la Lloyds Bank, Marea Britanie, cu o dobândă anuală de 7,75%. Contractul s-a semnat la 7 noiembrie 1979 și avea o durată de 15 ani, cu o perioadă de grație de 7,5 ani (din partea României au semnat Dumitru Dima, director B.R.C.E., și Nicolae Patrubani, director adjunct B.R.C.E.).

Până în 1987 a fost accesată suma de 100,2 milioane lire, astfel:

1980 – 22,6 milioane lire;

1981 – 8,6 milioane lire;

1982 – 18,8 milioane lire;

1983 – 16,2 milioane lire;

1984 – 10 milioane lire;

1985 – 14,5 milioane lire;

1986 – 5,9 milioane lire;

1987 – 3,6 milioane lire;

Din 1988, nu s-au mai făcut împrumuturi externe. Din suma împrumutată, în anii 1986-1987, au fost rambursate 20,7 milioane. În plus, în perioada 1980-1987 au fost plătite dobânzi în valoare de 33,1 milioane lire. Restul datoriei, de 79,5 milioane de lire, cu dobânzile aferente, a fost rambursat în 1988-1989.

Un al doilea credit, în valoare de 68,5 milioane lire sterline, a fost contractat la 7 decembrie 1979, pentru producerea sub licență a motoarelor Rolls-Royce RB. 163 Mk. 512-14DW Spey (pentru o mai ușoară identificare, în continuare vor fi denumite Spey 512), care echipau avionul BAC 1-11. Din partea R.S.R., contractul de credit a fost semnat de Nicolae Patrubani și Dan Pascariu, acesta din urmă având calitatea de economist la B.R.C.E.

Banca de la care s-a primit creditul a fost Lazard Brothers (Anglia), dobânda fiind aceeași ca și la creditul anterior. Durata creditului era de 15 ani, cu cinci ani perioadă de grație. Până la sfârșitul anului 1987 au fost accesate 50 milioane de lire. Tot până la aceeași dată, România a returnat 31,2 milioane, dintre care 15,6 reprezentau dobânzi.

Mai 1979, Hotel Intercontinental, București. Se semnează contractele auxiliare licenței BAC 1-11. Al doilea din stânga, în picioare, este George Pop. Teodor Zanfirescu, directorul general al CNIAR, este așezat la masă, în mijloc

Dorința de a realiza motoarele Spey 512 în România s-a dovedit a fi cea mai mare aberație financiară a programului. Într-o primă fază, au fost cumpărate 24 de motoare originale Rolls-Royce Spey, pentru primele unsprezece avioane, în vreme ce trei erau de rezervă (abia avionul nr. 12 urma să aibă motoare fabricate în România); cum, până la urmă, la Întreprinderea de Avioane București au fost realizate numai nouă avioane ROMBAC 1-11, putem constata că nicio liră împrumutată de la Banca Lazard Brothers nu a fost folositoare programului.

Pentru achiziționarea a trei aeronave noi BAC 1-11, care urmau să înzestreze TAROM (condiție pusă de englezi la acordarea licenței), a fost contractat și un al treilea credit, în valoare de 20,4 milioane lire sterline, cu Lloyds Bank, în aceleași condiții financiare (dobândă, comisioane) cu celelalte două menționate mai sus. Din partea României, creditul a fost semnat, la 20 iulie 1979 (deci, anterior celorlalte două credite pentru Programul ROMBAC 1-11), de către Alexandru Ghiba (director adjunct B.R.C.E.), și Dan Pascariu. În perioada 1979-1983, au fost împrumutate 20 milioane de lire sterline și până la 30 noiembrie 1987 au fost plătite 14,84, dintre care 6 milioane pentru rate, 8,8 milioane dobânzi și 0,04 milioane comision. Restul de 14 milioane, cu dobânzile aferente, a fost achitat în următorul an și jumătate.

Chiar înainte de începerea organizării și derulării producției au mai fost semnate, la 31 mai 1979, la București, contractele de livrări, cel de cumpărare de către TAROM a încă trei avioane și un pachet de contracte ajutătoare (transporturi speciale, contrapartidă, școlarizare și asistență tehnică etc). Atât contractul de licență, cât și celelalte menționate până acum, au intrat în vigoare la 7 decembrie 1979.

Conform contractului de licență, realizarea primelor trei aeronave ROMBAC 1-11 se făcea în cinci stagii. Stagiul I (45% din efort) însemna montajul general, în care se realiza joncționarea aripilor la fuzelaj, montarea, la aripi, a bordurilor de atac, a spoilerelor și a frânelor aerodinamice. Stagiul II (32,5% din efort) presupunea montarea motoarelor pe avion, a comenzilor de zbor, instalarea sistemelor avionului (de combustibil, injecție cu apă, radio, sisteme electrice, aer condiționat, hidraulică), precum și amenajarea parțială a interiorului avionului. Stagiul III (15% din efort) însemna testarea sistemelor avionului, reglări și verificări, vopsire exterioară și inscripționare. Stagiul IV (4,5% din efort) însemna pornirea motoarelor, testarea finală a sistemelor înaintate de zbor, pregătirea pentru zbor, finalizarea amenajării interioare. În sfârșit, ultimul stagiu (3% din efort) cuprindea testele de zbor și echiparea avionului în vederea livrării beneficiarului. Pentru parcurgerea celor cinci stagii era prăvăzut un termen de 20 de luni pentru fiecare avion în parte.

La avioanele patru, cinci și șase creștea rata de integrare, urmând să se fabrice în țară stabilizatorul, fuzelajul anterior și fuzelajul posterior; ciclul de fabricație pentru fiecare avion urca la 28 de luni. Următoarele șase aeronave (nr.7-12) aveau un ciclu de fabricație de 32 de luni, pentru că în România se fabricau, în plus, aripa, trenul de aterizare, flapsurile, ușile, trapele, cablajele electrice și profundoarele. La aeronavele nr. 13-21 se mai asimilau în țară fuzelajul central, eleroanele, amenajările interioare, sistemele (durata de fabricație creștea la 36 de luni). În sfârșit, începând cu avionul nr.22, fabricația trebuia să se facă numai în România, păstrându-se durata de 36 de luni pentru fiecare aeronavă.

Odiseea ROMBAC 1-11 a fost subminată încă de la început de probleme mari, materializate în permanente rămâneri în urmă. Originile acestor probleme au fost următoarele: tergiversarea unor investiții de amploare pe platformele industriale Băneasa, Pipera și Militari, lipsa personalului calificat, întârzieri de livrare a unor piese din partea englezilor sau a achitării datoriilor de către partea română, și, mai ales, lipsa de interes a potențialilor clienți față de un avion care era deja considerat depășit și despre care se știa că va fi interzis pe aeroporturile occidentale din cauza poluării fonice exagerate.

În plus, așa cum vor constata cu amărăciune românii mai târziu, „s-a achiziționat o licență de fabricație și nu una de proiectare. B.A.C. (de fapt, B.Ae. – n.a.) a pus la dispoziție documentația care să permită fabricația (desene, tehnologii, S.D.V.-uri, norme, sistemul de calitate etc), dar nu și memorii de calcul, studii de aerodinamică, de aeroelasticitate etc. B.A.C. a pus la dispoziție doar documentația pentru ce a proiectat și a produs firma. Tot ce s-a luat de către B.A.C. de la terți nu a făcut obiectul licenței. Este vorba de echipamente, motoare, normalizate și, evident, materiale (metalice și nemetalice)”. Această lipsă de prevedere din perioada negocierilor i-a costat pe români timp și mulți bani în plus.

Primul avion ROMBAC 1-11 a fost montat în perioada 1980-1982 pe platforma industrială Băneasa (fuzelajul a fost adus la București pe calea aerului, într-un avion special de tip Boeing modificat, cunoscut în limbajul popular ca avion Guppy).

La 27 august 1982, cu o întârziere de cincisprezece luni față de data prevăzută în contract, a avut loc festivitatea de scoaterea la probe a primului avion ROMBAC 1-11. La 20 septembrie s-a realizat zborul oficial de prezentare, iar la 28 ianuarie 1983 a avut loc primul zbor cu pasageri al avionului, pe ruta București-Timișoara; prima cursă externă a avut loc la 23 martie 1983, pe ruta București-Londra. Aeronava a fost înmatriculată YR-BRA (YR este indicativul tuturor avioanelor civile din România, B provine de la BAC, R de la România, iar A a fost adăugat pentru că era primul avion românesc din serie). Pentru britanici a fost amuzant: BRA înseamnă sutien în limba engleză…

O parte din personalul Întreprinderii de Avioane Băneasa. Fotografia a fost făcută în august 1982, cu ocazia începerii testelor primului ROMBAC 1-11

Republica Socialistă România a devenit producător de jet airliners, după Marea Britanie (1949), Franța (1955), Uniunea Sovietică (1955), Statele Unite (1957), Olanda (1967) și Republica Federală Germană (1971). Era o poziție de prestigiu, mult râvnită, care nu rezolva însă problema creată de lipsa unei piețe externe de desfacere, iar achitarea datoriilor către băncile din Londra era pusă sub semnul întrebării.

Când au realizat românii că Programul ROMBAC 1-11 era o afacere sortită eșecului, motivul principal fiind incompatibilitatea motoarelor Spey cu viitoarele norme de reducere a poluării fonice? Din studiul documentelor aflate în Arhiva C.C. al P.C.R. și în Arhiva C.N.S.A.S., rezultă că acest lucru s-a întâmplat, cel mai târziu, în aprilie 1983. La această dată, românii căutau deja o soluție de a face avionul vandabil și au propus înlocuirea motorului Spey cu un alt produs, acceptat pe piața occidentală (era clar, la acea dată, că statele comuniste vor continua să cumpere produse sovietice) și aflaseră că la Rolls-Royce se proiecta un motor nou, denumit Tay, care ar fi rezolvat problema ROMBAC-ului. Numai că britanicii doreau ca motorul să echipeze avioane dintr-o generație mai nouă. De aceea, evitau discuția pe acest subiect.

La sfârșitul lunii aprilie 1983, o delegație britanică s-a aflat la București pentru a analiza stadiul derulării programului. Tensiunile au izbucnit în seara zilei de 26 aprilie, la cină. Informațiile redate mai jos provin de la translatorul oficial, în ale cărui atribuții intra și redactarea notelor către Securitate (un fapt cunoscut de toți membrii delegației române, de altfel).

Englezii au susținut că, pe vremea negocierilor, nu au știut nimic, nici despre normele de poluare fonică, nici despre motorul Tay.

În 1984, nici măcar TAROM nu mai era interesat de ROMBAC 1-11, pentru că știa că în viitor nu-l va mai putea utiliza pe rute europene; de aceea, până la sfârșitul comunismului, nu a cumpărat mai mult de șapte avioane. În 1985, după unele amânări, Comandamentul Aviației Militare, prin șeful acestei structuri, generalul Gheorghe Zărnescu, și-a dat acordul ca Ministerul Apărării Naționale să comande două aeronave ROMBAC 1-11, în varianta V.I.P., pentru Flotila 50, unitatea specială de la Otopeni care deservea conducerea politică a țării.

Acestea vor fi avioanele nr. 5 și nr. 9 (ultimul ROMBAC fabricat la I.Av.B.) și vor fi înmatriculate YR-BRE și YR-BRI. A fost analizată și posibilitatea adaptării unor aeronave ROMBAC 1-11 pentru desant aerian, ceea ce ar fi determinat M.Ap.N. să suplimenteze comanda. Dar, pentru ca parașutiștii să sară din aeronavă, aceasta trebuia să-și reducă viteza, în timpul zborului, până la 250 km/h. Inginerii apreciau însă că, dacă viteza ar fi coborât sub 300 km/h, avionul ar fi intrat în pierdere de portanță.

Și continua prospectare a pieții internaționale a rămas fără rezultat. Cum limitările de poluare fonică impuse de Organizația Internațională a Aviației Civile, o instituție a O.N.U., erau inevitabile, nicio companie externă nu era interesată de ROMBAC 1-11 (după mai multe amânări, limitările fonice vor intra în vigoare la 1 ianuarie 1988).

Singura salvare era înlocuirea motoarelor. Românii au continuat să insiste pe ideea remotorizării cu Rolls-Royce Tay 650, un produs aflat încă în stadiul de proiect, dar care se încadra în viitoarele limite de poluare fonică. Numai că britanicii rămâneau dezinteresați de furnizarea acestui motor, caz în care ROMBAC 1-11 ar fi devenit concurentul unor aeronave fabricate în Vest. Șah-mat! Românii intraseră într-o capcană costisitoare, pentru că au ignorat regulile elementare ale capitalismului: analiza prealabilă a pieței și evaluarea propriilor resurse. Mai mult, contractul pe care l-au semnat în 1978 a oferit britanicilor mult prea multă libertate de a-și face jocurile, fără ca guvernul de la București să poată spune „Stop joc!”, atunci când lipsa de rentabilitate a programului a devenit certitudine.

Prețul avionului, la ieșirea din fabrică, tot era 210 milioane lei. Prețul stabilit de Comitetul de Stat pentru Prețuri pentru avionul ROMBAC 1-11 era de 165 de milioane.

Spre uimirea părții române, care continua să spere că la București vor fi remotorizate toate aeronavele BAC 1-11 de pe mapamond, reprezentanții B.Ae. și Rolls-Royce au vândut drepturile de remotorizare firmei americane Dee Howard Co. din Statele Unite ale Americii. A fost o mare surpriză, pentru că firma americană nu avea capacitatea financiară sau logistică de a duce lucrurile la bun sfârșit. Românii, care aveau infrastructura necesară, puteau, cel mult, negocia cu Dee Howard să fie acceptați ca parteneri în această afacere. Pentru șefii industriei aeronautice române era încă o dovadă că partenerii englezi doreau să se asigure că BAC-ul 1-11 nu mai avea viitor.

Pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 și ROMBAC 1-11 care aparțineau TAROM, trebuia ca statul român să plătească firmei americane câte 100.000 de lire sterline pentru fiecare aparat în parte. În cazul în care I.Av.B. dorea să participe alături de americani la remotorizarea unor aeronave aflate în serviciu, oriunde pe mapamond, firma Dee Howard dorea drept de exclusivitate în comercializarea acestora în America de Nord, Orientul Mijlociu, Filipine și Marea Britanie. Românii au cerut timp pentru a-și face propriile calcule.

Negocierile s-au prelungit cu câțiva ani. În cele din urmă, ele au eșuat. Nici americanii, nici românii nu aveau sau nu erau dispuși să riște sume mari, iar prințul Bin Laden a murit, în 1988, într-un accident de avion.

În 1986-1987 au intrat pe linia de producție și alte avioane ROMBAC, inclusiv al optulea și al nouălea, care, de altfel, au fost ultimele două realizate de I.Av.B. O relatare a inginerului Teodor Zanfirescu, director al fabricii în perioada respectivă, despre modul în care acestea au fost fabricate, este mai mult decât lămuritoare:

Astfel, în zilele de 22-23 iunie 1987, o delegație formată din reprezentanți ai Comitetului de Stat al Planificării și ai Departamentului Aviației Civile s-a deplasat în Irlanda, pentru a discuta cu conducerea companiei Ryan Air, care tocmai închiriase trei aeronave de la TAROM, și cu cea a grupului Guinness Peat Aviation, ambele avându-l ca fondator pe Tony Ryan (1936-2007).

În cadrul discuțiilor, Ryan Air a cerut deschiderea liniei aeriene Dublin-București, semnarea unui contract prin care să se asigure la București asistența tehnică pentru aeronavele Ryan Air și închirierea pe termen lung a încă unui avion ROMBAC, începând cu luna octombrie. De asemenea, conducerea Ryan Air și-a manifestat interesul de a cumpăra unsprezece aeronave ROMBAC 1-11 noi, „întrucât publicul anglo-irlandez, prin excelență tradiționalist, este obișnuit de peste două decenii cu aeronavele BAC 1-11 și nu agreează alt tip constructiv, neverificat în practică”.

Condiția pusă de irlandezi era aceea ca avioanele ROMBAC 1-11 să fie echipate cu motoare care să îndeplinească noile standarde de antipoluare fonică. „Cunoscând problemele cu care se confruntă C.N.I.A.R., delegația română a insistat și a obținut acceptul companiei irlandeze ca livrarea aeronavelor să se facă cu actualele motoare, urmând ca, în termen de cel mult 4-5 ani, partea română să asigure, contra cost, modernizarea acestora, indiferent unde se vor afla ele, precum și recertificarea modificărilor cerute”.

După calculele unor specialiști români, costurile Programului ROMBAC 1-11 s-ar fi amortizat numai după fabricarea și comercializarea a circa 100-120 de aeronave.

Afacerea ROMBAC 1-11 a eșuat dintr-un motiv banal: manualul de economie socialistă nu se potrivea cu cel de economie capitalistă. Să-i lăsăm pe alții să ne spună de unde provin diferențele…

Au existat și români care au câștigat din Programul ROMBAC 1-11. Inginerii și muncitorii de la Băneasa au avut șansa de a se specializa în Anglia, venind în contact cu modul de viață occidental. Desigur, câțiva nu s-au mai întors… Alții, după ce au căpătat experiență, iar comunismul s-a prăbușit, și-au găsit locuri de muncă bine plătite în Occident, în industria aeronautică.

Așadar, cine este vinovat că România s-a împrumutat cu peste 170 de milioane de lire sterline, pentru a investi într-un program falimentar, iar pentru rambursarea datoriei a fost nevoie să fie înfometată populația? Nimeni…